Мы продолжаем рассказ о подготовке к соревнованиям по картингу в классе «Союзный» 125-кубового двигателя дорожного мотоцикла «Минск».
Проделав необходимые подготовительные работы, можно приступать к сборке «низа» — так часто называют двигатель без цилиндра и поршня.
Немаловажную роль при этом играют чистота на рабочем месте, наличие исправного удобного инструмента, тщательно вымытые детали. Все, что может понадобиться: оправки, приспособления, измерительные приборы — должно быть под руками, заранее приготовлено. Перед установкой каждой детали следует вспомнить условия и особенности ее работы, места повышенного износа и концентрации напряжений, внимательно осмотреть и при необходимости еще раз проконтролировать размеры — убедиться, выполнит ли деталь свои функции.
Прежде чем приступить к сборке мотора, надо проверить расположение отверстия в правой цапфе коленвала под штифт, фиксирующий ротор системы зажигания «Мотоплат». Затем подобрать штифт необходимой длины и винт крепления ротора из качественной стали (желательно с внутренним шестигранником под ключ). На левой цапфе проверяют посадку ведущей шестерни моторной передачи и подбирают шпонку.
Рис. 1 Схема установки коренных подшипников в левой половине картера.
Начинают сборку мотора с установки стопорного кольца 4 (см. рис. 1) коренных подшипников в левую половину картера. Далее измеряют размер А. Он должен быть таким, чтобы обеспечить боковой зазор между щекой коленвала 6 и стенкой кривошипной камеры 1,1—1,3 мм (для вала, изготовленного по чертежам, выше, размер А составляет 13,2—13,4 мм).
При необходимости либо расширяют канавку кольца (размер А слишком мал), либо устанавливают регулировочную шайбу необходимой толщины между кольцом 4 и наружной обоймой подшипника 5.
Вместо серийных коренных подшипников лучше применить более надежные, серии 36 204 с неразборным пластиковым сепаратором (разумеется, в обеих половинах картера). Эти подшипники радиально-упорные, воспринимающие осевую нагрузку только с одной стороны. Их устанавливают так, чтобы они противодействовали боковому усилию «изнутри» кривошипной камеры. Внешний подшипник левой половины картера 1 можно не заменять. Далее левую половину картера нагревают на электроплите примерно до 100°С и устанавливают в гнезда коренные подшипники и подшипники КПП. Сальник во избежание повреждений вставляют в картер при помощи оправки. Аналогичную операцию проделывают и с правой половиной картера.
Цапфы коленвала смазывают моторным маслом (таким же, на каком будет работать двигатель) и вставляют вал в подшипники левой половины. Чтобы детали узла надежно заняли свое место, на полуось временно без шпонки устанавливают ведущую шестерню и затягивают гайку ее крепления.
Щупом измеряют реальный зазор между стенкой кривошипной камеры и щекой через отверстие горловины картера и проверяют легкость вращения вала. Затем откручивают гайку, снимают шестерню и предварительно собирают картер: устанавливают направляющие втулки, прокладку, левую половину картера накрывают правой и затягивают винты крепления. Эти работы удобно проводить на деревянном бруске с отверстием под полуось коленвала и вал КПП или хотя бы на покрышке от карта.
Осевой люфт коленвала в собранном картере должен быть 0,2—0,3 мм. При необходимости его регулируют, перемещая в гнезде коренной подшипник правой половины картера. В осевом направлении этот подшипник, в зависимости от конструкции двигателя, фиксируется либо стопорным кольцом, либо упором наружной обоймы через сальник в переходную шайбу крепления статора системы зажигания.
В первом случае регулировку проводят аналогично регулировке положения коренных подшипников левой половины картера (об этом рассказано выше). Во втором — при помощи регулировочных шайб, устанавливаемых между сальником и горцем переходной шайбы системы зажигания.
Если на конкретном моторе система зажигания «Мотоплат» будет применена впервые, необходимо временно установить статор и ротор и проверить их взаимное расположение. Магнит ротора должен полностью перекрывать «охватывающие» его наборные магнитные пластины статора. Отсутствие касаний ротора и статора контролируют, вставляя между ними полоску картона толщиной около 0,2 мм.
Острые кромки по краям окна, выполненного в переходной шайбе, скругляют, чтобы не повредить проходящие через него провода при регулировке зажигания.
Проверив легкость вращения коленвала, картер снова «располовинивают» перед окончательной сборкой. Рабочие кромки сальников и подшипники смазывают моторным маслом, чтобы избежать сухого трения в первый момент после запуска двигателя. Маслом пропитывают также прокладку половин картера, а на одну из его привалочных плоскостей наносят тонкий слой герметика. Затем картер собирают, стягивают винтами (для их крепкой затяжки удобна отвертка штатного инструмента дорожного мотоцикла «Ява») и вновь проверяют легкость вращения и осевой люфт коленвала.
Далее собирают, регулируют и устанавливают на двигатель коробку переключения передач, не забыв о предварительной смазке ее деталей, в особенности рабочих поверхностей шестерен, вращающихся на валах. Резьбу всех крепежных винтов смазывают герметиком. Осевой люфт вала переключения регулируют штатным упорным винтом.
Укрепив на левой цапфе коленвала ведущую шестерню моторной передачи, приступают к сборке сцепления. Используя переходные шайбы, устанавливают внутренний и наружный барабаны. Причем желательно изготовить новую, более высокую (7—10 мм) центральную гайку крепления барабана. Под нее подкладывают пружинную шайбу (если нет специальной шайбы под гайку с левой резьбой, можно использовать и обычную, перегнув ее). Гайку затягивают на герметике. После этого проверяют наличие необходимого зазора и легкость вращения пары моторных шестерен.
Взамен серийных сборных ведомых дисков лучше изготовить текстолитовые (см. фото 1) толщиной 3—4 мм (их умещается больше). После изготовления рабочие плоскости дисков зашкуривают при помощи оправки, а перед установкой смазывают маслом.
Высота пакета, собранного из ведущих и ведомых дисков, ограничивается следующим условием: при полном выжиме сцепления наружный нажимной диск не должен сойти со шлицев барабана. Для надежности перед установкой нажимного диска его зубья, работающие по шлицам, через один отгибают под углом примерно 30°. Окончательно высоту пакета подбирают за счет установки дисков разной толщины. Иногда устанавливают подряд два ведущих или ведомых диска.
В случае использования серийного внутреннего барабан а сцепления желательно изготовить специальную шайбу. Она позволит установить еще одну пару дисков.
Перед сборкой сцепления необходимо проверить отсутствие торцевого биения рабочей плоскости выжимного грибка (она должна быть перпендикулярна оси его стержня).
Упорная плоскость нажимного диска, на которую давит грибок при «выжиме» сцепления, должна быть параллельна его фрикционной поверхности.
При соблюдении этих условий, а также одинаковом предварительном натяжении пружин нажимной диск будет перемещаться параллельно своему начальному положению, равномерно освобождая фрикционные диски. В этом следует убедиться, «выжав» несколько раз собранное сцепление. После чего левую крышку картера устанавливают на герметике и надежно затягивают винты.
На правой крышке картера штампованные лапки крепления выжимного винта заменяют более прочной конструкцией. Например, приваривают вилку привода тормозных колодок мотоцикла «Минск» (см. фото 2).
В случае применения системы зажигания «Мотоплат» необходимо доработать по месту перегородку крышки картера.
Перед установкой выжимного штока и шарика в отверстие первичного вала следует залить немного моторного масла.
При регулировке свободного хода сцепления винтом сначала выбирают зазор полностью, а затем отпускают его на 1/6—1/4 оборота и затягивают контргайку. После непродолжительной работы мотора с новым сцеплением регулировку повторяют. Окно, выполненное в крышке картера для регулировки, необходимо закрыть.
Источник: Журнал «АМС», №5, 1992
| 